2015年9月25日，國務院常務會議專門部署加快城市停車場建設，國家發展和改革委員會副主任連維良當日在國務院新聞辦舉行的國務院政策例行吹風會上介紹，截至2014年底，全國汽車保有量1.54億輛，其中私人小汽車1.05億輛。初步測算，汽車保有量年凈增約1900萬輛。但目前我國大城市小汽車與停車位的平均比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，而發達國家約為1∶1.3，停車位缺口超過5000萬個。隨著城鎮化的發展，我國需要建設的停車位規模越來越大，要求各相關政府部門將綜合施策，科學規劃，多措并舉破解城市停車難題。

我國大城市停車矛盾日益突出

隨著我國經濟的快速發展，一方面汽車產量也得到了前所未有的急劇增長，小汽車開始逐漸代替自行車走進千家萬戶，而另一方面我國城市市政建設取得了很大的成就，但是對于停車設施的建設方面，無論是政府部門還是規劃設計人員，并沒有給以足夠的重視，資金、人力投入較少，規劃設計也存在許多不足之處。這就使得矛盾越來越激化，不僅城市交通環境逐漸惡化，也帶來了其他各種各樣的社會問題，成為城市發展的瓶頸，尤其是在中心，停車難問題更加凸顯。2015年10月，國內某知名導航軟件公司發布了今年3季度的城市擁堵排名。數據顯示3季度濟南超越北京，成為全國擁堵程度排名第一的城市。在第三季度濟南超越北京，擁堵排名由上季度第四飆升至第一，成為全國最擁堵的城市。而其它十大堵城依次為北京、杭州、廣州、哈爾濱、深圳、上海、大連、重慶、青島，其中青島為首次入榜。

目前我國大城市小汽車與停車位的平均比例約為１：０．８，中小城市約為１：０．５，而發達國家約為１：１．３?！巴＼囯y”會直接導致交通惡化，據美國的一項研究表明，城區 30% 交通流量和擁堵，是由汽車打圈找“停車位”造成的。美國車主在大城市中，每次為找停車位平均用時18-20 分鐘，由此產生溫室氣體的排放，帶來空氣污染和霧霾等問題。目前，沒有看到中國在這方面的報道，但相信肯定比美國更嚴重。據不完全調查，在我國大城市的中心城區，小區的停車難更加矛盾突出，面臨著：停車位缺口大的問題、小區機動車管理不到位的問題、小區機動車危及居民安全三大問題。停車難對城市的經濟生活產生了負面的影響。如：降低道路通行能力、誘發交通事故、降低城市的活力、破壞景觀環境，給居民的出行和正常生活帶來了嚴重的不良影響，解決住宅小區停車難的問題就顯得非常重要和緊迫，已成為社會各界廣泛關注的話題。

借鑒發達國家城市解決停車難經驗

交通問題城市管理的重中之中重，停車難作為交通問題的重要組成部分，已經是世界大城市管理的永恒話題之一。我國要借鑒國際發達國家城市解決停車難經驗，合理制定不同城區停車場供給策略，解決大城市停車難問題。

一、美國 ?作為輪子上的國家，汽車保有量2.5億輛，總共有大約 8 億個停車泊位，也就是說，每輛汽車平均有 3 個泊位之多，其中大量是商場、醫院、商業區等公共設施配建的免費泊位，而路邊泊位、大型城市中心城區的公共停車場和辦公樓的開放停車場普遍是收費的?？傮w上看，美國停車供需基本平衡，而且定價機制靈活，價格信號的資源調配、引導作用可以充分發揮。美國的專用停車場都是自己定價，政府部門不干涉，唯一的要求是必須在停車場入口處明碼標價。短時間臨時停車的收費最高。超過24小時算長時間泊車，價格相對低些。一些停車場還對穩定的老客戶，出售更便宜的“停車位月票”，總價在平時價格的三分之一到四分之一。另外，在美國大多數商場都自備停車場。在商場打烊后，這些場地都空置一夜，所以這些停車場晚間都會出租，一般價格不太高，條件是早上商場營業前，一定要離開。在美國，路邊停車白天必須打表計費。為了方便晚上居民停車，通常規定到了晚上一定時間，停車不需再打表計時，而周日整天都免費。相比較美國在解決城市停車難問題是做得最為成功，其中重要的一條經驗就是把城市停車作為一項產業來做，政府予以扶持和培育。比如最初在路邊停車都需要付費，就由美國國家自然科學基金支持下先做試點，改變停車資源長期被無償使用問題，也使很多市民和管理者觀念得到轉變。停車業的特點是：產業鏈長、涉及利益主體復雜，不同公司會從不同角度切入。美國停車行業正是適應這一產業特點，不斷出現新的科技型服務停車運營公司（Parking Operator），不同停車公司相互合作，構成一個利益共享、相對健康的產業鏈和生態圈。近年來，美國對停車這一傳統行業進行了智能化的結構改造，很多停車運營商通過 IT 手段進行精細化管理，停車管理公司通過整理、分析顧客的數據，從而幫運營公司做出合理定價決策，提高收入、改進對車主的服務。因此，美國停車行業發展比較均衡，上下游分工合作清晰，格局相對穩定。

二、日本 日本面積只相當于我國的二十六分之一，卻擁有7800萬輛汽車，尤其是東京及其周邊地區更是云集了2200多萬輛汽車。因此，日本人將解決停車難的問題用在開發三維空間，素有“立體停車的王國”之稱。在解決停車方面主要的經驗：一是沒車位不給上牌照。日本政府僅涉及停車方面的法律就有五六部之多。根據日本法律規定，個人或單位在買車時都必須出具擁有固定車位的證明，車位還必須在離單位或住所500米至2000米的范圍之內，否則交管部門將拒絕給新車上牌照。為杜絕亂停車，交管部門會發給新車一個停車位證明標志，以便有關方面隨時檢查。日本的法律還對建筑規劃做了規定，如城市中心地區每250平方米建筑面積配1個車位，一般地區為每200平方米配1個車位；二是給私營停車場減稅。政府為了解決停車難問題，重視鼓勵引導私營停車場建設，對營業性停車場減免稅。在一些特別繁華和擁擠的路段，日本政府積極倡導“小而分散”的原則，不主張停車場的“扎堆”設立，特別是鼓勵經營者多建立體停車場，因此在日本，有的停車場只有兩三個車位；三是晚上路邊停車免費。為了充分將路邊的潛在停車位利用好，日本各城市均在道路較寬、車流量較小的路段設置了臨時性的收費停車位。白天在這些車位停車，最長不能超過一個小時。但是一旦到了晚上，這些停車位則全部免費向車主開放。例如，東京大部分路邊停車位都是晚7時至翌日早晨7時為免費時間段。

三、法國 ?僅巴黎就約有500萬至600萬輛機動車，為此巴黎城市規劃部門對新建的建筑都要求有配套的地下停車場，每戶居民都可得到車位。在老城區，200多個地下公共停車場分布合理，標志明顯。在交通主干道之外的大街小巷邊用白線劃出泊車位置，作為露天停車場。這些停車場由巴黎市政當局管理，大約擁有24萬個泊車位。街邊有停車自動付款機，可以投入硬幣或用停車專用卡付款。巴黎的交規很嚴謹，交警執法也很嚴。巴黎市區內指定了近40條“紅色通道”，嚴禁停放車輛。無論大車小車，一旦停下，立刻就會被拖走，從1990年開始實施，實施一個月，車速平均提高14%。在巴黎停車，首先要學會分辨各種停車標志牌：付費停車場、兩輪車停車場、貨車停車場的標志各不相同。停和泊的概念是，前者司機不離車，為乘客或貨物上下車做短暫停留，后者司機熄火離車時間較長甚至過夜。停車路牌分禁停禁泊、禁泊不禁停、上半月禁泊或下半月禁泊幾種，其中半月禁泊標志不是不讓你停車，而是要你上半月將車子停泊在單號建筑物馬路一側，下半月停泊在雙號建筑物馬路一側。

多措并舉破解我國大城市停車難題

大城市停車場建設涉及面廣，各城區特點和現狀不同，必須根據我國的國情，堅持因城施策，更加注重發揮公共交通作用，中小城市要充分考慮發展階段、公共交通發展水平，適度超前布局停車場建設。僅此解決停車場和發展公共交通還遠遠不夠，筆者經過多方調研，認為當前我國大城市應重點加強四個方面的舉措，來緩解停車難的問題。

一、落實城市停車規劃，加快城市停車設施建設

早在2010年，國家住建部就會同公安部、國家發改委印發了《關于加強城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》，對城市停車發展提出了總體要求和部署。2015年，為落實國務院部署，住建部又陸續出臺了《城市停車設施規劃導則》、《城市停車設施建設指南》和《關于加強城市停車設施管理的通知》。大城市應該抓住十三五規劃制定的機遇，規劃和交通等部門要分別從規劃、建設和管理三方面入手，切實加強對停車相關行業的指導，真正從源頭上堵住和根本解決停車難問題。要從結構上盡可能通過配建來解決停車問題，用地等條件滿足的地區可適當建設城市公共停車場，一些老舊小區周邊，也可以設置限時、限路段的路內停車位，國外發達國家路內停車一般在5％左右，考慮到我國大城市的現實情況，可以放大并控制在10％以內。在配建、公共、路內車位的比例上，大體為8∶1∶1為宜。

二、支持和鼓勵發展新興停車服務業

作為我國大城市的地方政府要出臺相關政策，鼓勵和探索引社會資本解決停車難問題，允許個人可申辦停車場，對原有的停車行業要騰籠換鳥，實現智能化管理。停車場管理涉及房地產商、物業、停車場管理公司，同時承包、勞務輸出以及共同管理等管理形式復雜。加之建設智能共享車位系統的投入資金量大，要更新設備，嫁接互聯網。一個出入口設備需要1萬到1.5萬元，改造設備成本巨大。建議對已實施的大城市《機動車停車場(庫)建設和管理辦法》規定，要進一步完善和修改，并出臺相應的配套制度，規范備案、審批和日常管理等工作，支持和鼓勵發展新興停車服務業。

據調查，我國許多大城市停車難的很大一部分原因在于車位使用率不高。我們經?？梢钥匆娺@種怪現象：白天，一邊是居民小區里面的車位空著，一邊是周圍商場、辦公樓、路邊的停車位緊張。如果實現雙方資源互補，做好車位共享，一定程度上可以緩解停車難。以前，重新調配車位的供需關系面臨技術難題，現在搭上了移動互聯網的技術快車，“共享車位”變成了部分停車公司的“金礦”。在北京，許多停車企業重新調配車位的供需關系，搭上了移動互聯網的技術快車，“共享車位”變成了部分創業公司的“金礦”。如通過丁丁停車等共享車位的軟件方便了用戶，也緩解了首都停車難的壓力，《人民日報》2015年12月30日第19版專題進行了全面報道。車位共享市場前景廣闊，風險也高，不確定性很大，但停車行業可以在供應鏈上下功夫，開展增值服務。只有各方共同努力，才能實現共贏，包括車位使用率最大化、業主車位收益最大化和停車便利化。隨著車位的增加，無憂停車將延伸產業鏈，在車位共享的同時開展洗車、保養等專業服務。目前，大城市要推行車位共享還需要處理好所有權、使用權、收益權等三方面的關系。共享的內容是車位使用權，而所有權和營收權需要利益各方協商和推敲。共享車位除了涉及物業，還涉及停車管理公司，協調起來比較復雜。據調研，主要是住宅小區的物業公司態度不積極，政府有關部門應該加強研究，出臺辦法，突破推行共享車位的瓶頸。

三、加大對市民的宣傳，體現“城市讓生活更美好”的理念

解決城市停車難也是解決大城市交通問題的重要組成部分，同樣需要城市規劃、產業發展、設施建設、交通管理等多途徑的綜合施策，需要技術、經濟、法律、行政、宣傳、教育等多手段的科學運用，需要政府、公民和社會的共同發力。

隨著我國全面建設小康的進程加快，人民生活水平不斷提高，2015年我國汽車產量已達到2400萬輛，城鄉居民購買汽車的欲望也在升溫。據上海第五次綜合交通調查結果顯示，上海目前10%的無車家庭和8%的有車家庭，計劃在近兩年新增小客車，按此推算，未來兩年僅上海每年就有近40萬輛新增車輛的意愿，按照小客車的增長速度，我國居住區夜間停車矛盾將日趨嚴重。為此，解決5000萬個停車泊位的過程也需要時間周期及資金籌措等問題，需要向廣大市民宣傳解決停車難矛盾現狀和解決周期等原因，真實說明政府面臨的困難，以求得到廣大市民的理解，從而把近期購車的計劃再推遲幾年購買，以緩解雪上加霜的大城市停車難矛盾。

四、因地制宜，建設地下智能化停車場

大城市的土地稀缺性決定了未來解決上海停車難的剛性矛盾，不可能通過增加平面停車場來緩解，要創新思路，尋求三維空間建設立體化停車場和發展地下智能化停車場。

上世紀九十年代起，我國許多大城市通過采用日本先進技術，鼓勵社會投資建設多建立體式、機械式的停車位，以在有限的空間盡可能增加車位的供給，在中心城區收到了較好的成果。但立體化車庫依舊占用土地資源，無法解決需和求的壓力。據調研，廣州和福州正在積極引進意大利地下智能化停車場技術，其中第一家地下智能化停車場有望每年上半年在廣州落戶。據了解意大利地下智能化停車場技術：占地35平方米和直徑20米的地洞，深挖15至20米，就可建成6至9層的圓筒形的智能化車庫，可存儲100輛左右，存取車輛45秒。建造時間土建100天、機械等設備安裝和運營調試80天，總投資2000至2500萬，設計壽命為99年，機械壽命為50年。整個項目具有智能化、使用便捷；選址靈活、占地少；防盜防火、安全性高；裝配化程度高、使用壽命長等特點。在我國許多大城市中心城區停車泊位供需嚴重失衡、寸土寸金環境下，發展和建設地下智能化停車場，一方面可解決車輛泊位難矛盾，另一方面可還路于民、還廣場于民、還綠地于民，確是一條可行的探索之路。政府交通等有關部門可進行試點，在取得經驗的基礎上再向二三城市推廣。