想說明北京是一座很大的城市，有很多方法，比如：在五環路以內，僅大型火車站（一等站以上）就有6座，他們分別是：北京站、北京西站、北京南站、北京北站、北京朝陽站、北京豐臺站。

這其中，最新的是豐臺站，今年才建成通車；歷史最久的也是豐臺站，老豐臺火車站號稱北京最早的火車站，始建于1895年。

20多年前，我曾是老豐臺站的?？?。那時候我家在廊坊，學校在西三環。學校門口有一趟335路公交車可直達豐臺站。當時豐臺站還是個小站，進出站特別方便，有一趟慢車，一個多小時到廊坊，票價是三塊五毛錢。

一般人坐上火車就“蒙頭轉向”了，但架不住我每個月都坐一次，于是這趟車從哪邊開過來？在哪里轉彎？甚至鐵路跨過的公路、經停的小站都“門兒清”。我很好奇，明明天津、上海在北京的東南方向，為什么從北京站去這些地方的火車總要先橫跨城區拐到北京西南方向的豐臺，然后再掉頭東去？也正因為拐了這么一下，北京站到豐臺那段鐵路又在市區，所以京津之間的鐵路曾經幾次提速，都沒壓縮到一小時以內。

后來，查了一些資料，我弄明白了北京鐵路“走彎路”的歷史成因。工作20年，也逐漸理解了決策者在復雜的時代背景下，每每面臨“兩利相權”和“兩弊相衡”時的無奈選擇。

為什么火車要在豐臺拐一個彎呢？這還要從中國的鐵路修建歷史談起。

中國第一條鐵路

火車作為現代社會主要的交通工具之一，是西方工業革命的重要標志。1840年鴉片戰爭后，在西方列強入侵中國的同時，火車也傳入了中國。從資料看，在中國出現的第一條鐵路，是光緒二年（1876年）英商怡和洋行未經中國政府批準而擅自在上海修筑的松滬窄軌鐵路。但被清政府發現后立行禁止運營，后派員與英商交涉，花了28萬兩白銀將松滬鐵路從英國人手中買了回來，但廢棄不用，轉年還就給拆毀了。

當時守舊勢力依然相當強大，為修筑鐵路的事，朝堂上毀譽紛爭，莫衷一是。李鴻章、劉銘傳等人竭誠宣揚修筑鐵路的好處：“中國幅員遼闊，防不勝防，鐵路一開，南北東西呼吸相通……”但是，頑固保守的大臣認為鐵路有“三大弊”，還有人羅列了“五害”“九不利”。

雖然反對聲音不斷，但僅僅在第二年（1881年），完全由中國自己出錢出人出技術修筑的第一條鐵路——唐胥鐵路還是動工了。這條鐵路是為了開發開平煤礦（今唐山境內），由洋務派主持的開平礦務局負責集資修建。未避免非議，李鴻章稱之為“快車馬路”，同時聲明不用機車而以驢馬牽引列車，以免震動東陵，方才得到了允準。唐胥鐵路全長9.7公里，是采用1435毫米軌距的標準軌鐵路，于1881年初開工，6月鋪軌，當年建成。當然，后來朝廷還是批準了用蒸汽機車牽引列車。

三年之后，即光緒十一年（1885年），中法戰爭結束，清政府被迫接受了在天津簽訂的《中法新約》。這件事再一次給清政府以沉痛教訓，那就是“海防不可馳”。但是，加強海防和水師建設需要大量經費，在這種情況下，李鴻章說：“開源之道，當效西法采煤鐵、造鐵路、興商政。礦藏固為美富，鐵路實有遠利?！薄∮谑?，修筑鐵路的呼聲再一次高漲起來。

北京城第一條鐵路

就北京城來說，最早鋪設的一條鐵路則是皇城西苑內的紫光閣鐵路。這是一條窄軌輕便鐵路，南起中海西岸的瀛秀園門外，北至北海北岸的靜清齋。全長不過4里。這是李鴻章，特意為慈禧太后修鋪的。經過李鴻章的斡旋，法國新盛公司為慈禧太后特意制作了一列極為精美的丹特型機車。這就是現在作為文物的慈禧專列。

光緒十四年（1888年），當慈禧在勤政殿散朝后，便偕光緒和其他王公大臣乘坐小火車，到北海靜清齋用膳和休息。但是，他們乘坐的小火車不是用蒸汽車頭牽引，而是由太監挽繩拉拽。這是因為慈禧太后害怕火車的噪聲損傷了皇家禁苑的風水和氣脈?；食俏髟穬鹊倪@條紫光閣鐵路，并沒有更多的交通意義和社會經濟價值，但是，它畢竟是北京歷史上第一條正式鐵路。

而李鴻章要為慈禧太后鋪設這樣的一條鐵路也有自己的盤算。一是為了迎合慈禧太后的享樂癖好，二是為了激發最高統治者對鐵路的興趣，謀取他們對修筑鐵路的支持。

走通州的鐵路沒修成

在歷史上，從江南進北京的通道一直是沿著運河走，靠漕運發達起來的通州是名副其實的北京東大門。

當時，有一位廣東商人主動請求承修天津至通州的一段鐵路。當李鴻章將此事呈報后，也很快獲準了。然而，消息傳出之后，舉朝駭然，以翁同龢、奎潤為代表的高官重臣，輪番諫阻。他們舉出“資敵”、“擾民”、“失業”三大理由，痛擊要把鐵路從天津修到通州來的決議。
在一天之內,　反對派給皇太后上了四份奏疏?；侍笠矝]有辦法，不知如何是好。鑒于這種情況，海軍衙門請求將此事交與沿江沿海的各位將軍和總督、巡撫等官員進一步討論，要求見仁見智，暢所欲言。于是，圍繞是否可修天津至通州的一段鐵路的問題，展開了一場激烈的大討論。

當時兩廣總督張之洞提出了一個特別的意見，既主張興筑鐵路，但又認為津通一線要慎重考慮。理由主要是兩條：一是津、通靠近京師，影響太大；二是津、通之民，靠營大車、帆船以及肩挑販運為生的人約有6萬，興筑鐵路以后,這批人要失業，恐怕很難安置。因此建議緩建津通線，改建盧漢鐵路（豐臺盧溝橋到漢口)。慈禧太后贊成張之洞的意見，津通線暫時被擱置了。

其實，張之洞有它的如意盤算，漢口是他搞洋務運動的大本營，盧溝橋到漢口的鐵路一修，對他的事業可謂如虎添翼。

從另一方面不難看出，京杭大運河在中國東部運營了一千多年，沿線已經形成固有的產業鏈，沿著運河修鐵路短期內確實會沖擊從事內河運輸的相關利益群體。

京津鐵路拐道豐臺

1895年中日甲午戰爭失敗，清政府割地賠款，朝野上下，要求自強，建造鐵路的呼聲再次高漲了起來。在這樣的時機下，李鴻章再次奏請修筑由天津到北京的鐵路。但因為盧溝橋到漢口的鐵路已經修筑在前，天津至通州的一段鐵路又時時爭議不下。所以，李鴻章就變通了一下，申請把鐵路從天津修盧溝橋與盧漢鐵路對接，這條新線叫做津盧鐵路，實際上是替代了爭議的津通線，于是光緒皇帝也乘勢同意了。

1895年11月28日，任命當時在天津小站主持訓練定武軍的胡燏棻為督辦。他向英國借款40萬鎊，作為修筑津盧鐵路的資金，僅用一年就將津盧路建成通車了。當時，津盧鐵路的總工程師是英國人金達，他在實地考察后，修改原方案，將津盧鐵路延長到豐臺，并興建了豐臺火車站。

1896年底，恭親王奕欣因事去天津。以前都是從通州沿運河走，這次，他先乘騾車到豐臺，30多里的土路走走停停，差不多花了大半天。然后，他登上火車車廂，只用了三個小時就走完了剩下的200里路。速度和舒適感給奕欣留下了深刻的印象。因此，當他回到北京后，就毫不遲疑地運作讓鐵路向北京接近。鑒于慈禧迷信風水，不準火車開進京城，1897年路軌就從豐臺鋪到了北京外城的永定門旁邊的馬家堡（北京南站前身）。

直到1901年，在八國聯軍的威逼下，清王朝同意扒開城墻，將鐵路繼續向西北延伸到正陽門，從此北京城內才有了真正意義的現代的鐵路與火車。

也從那時起，從北京到天津、上海方向的火車就要到豐臺繞個彎再向東去了，而且一走就是100多年。

運河衰落與京滬二線

我們很難說當時的決策者就是錯的，畢竟他們面臨的是和我們今天不一樣的時代困局，“兩弊相衡取其輕”還是“兩利相權取其重”是個艱難的選擇?？吹靡娮顑災繕?，未必走得出最優路徑。提意見容易，做事者難！

好在，歷史總是在曲折中前進，真正做事的人深知：好事多磨、殊途同歸。

在鐵路修建前，從通州經過的大運河是中國古代版的“京滬高速”，沿線孕育了揚州、臨清等古代商業明星城市。在京津地區也早有一京、二衛、三通州之說。鐵路的興建，為了保護舊產業，刻意避開了大運河通道，等于在南北方開辟了第二條通道。但翁同龢他們想不到，隨著鐵路交通的興起，內河航運的運輸地位不斷下降，揚州、通州的交通樞紐地位流失，反而從曾經的“一線城市”衰落下去了。

直到一百年多年后，再次改變大運河沿線城市命運的“高鐵時代”才終于到來。2005年京津城際高速鐵路開工，這是中國第一條高速鐵路，它由北京南站東端引出，沒有再拐道豐臺站，而是向東穿過亦莊、永樂至天津楊村后，直達天津站，全長115公里，半個小時通達京津。

2012年起，北京市調整城市空間布局，逐漸明確了通州作為城市副中心的發展定位，大運河沿岸再次煥發生機。

如今，在京滬高鐵東側，被稱為京滬二線的高鐵正在慢慢連接起來，不久后，北京通州副中心站將成為新的鐵路樞紐，向南連接曾經的“大運河老朋友”揚州、南通。

2010年，為了適應首都交通結構變化，建站115年之后的豐臺站，客運業務宣告結束。2018年9月，豐臺站改建工程站房工程開工。2022年，新的北京豐臺站建成通車，它的規模甚至超過了北京南站，成為我國首座采用高速、普速重疊的雙層高架車場的大型客站。（作者：吳彥鵬）